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海南氢动力梦想破灭了吗？
本刊记者 黄耀鹏
5月15日至5月16日零时, 一夜间,海南全岛燃油车限购, 成为全国第九个限购区域. 不过, 和此前8个都是城市不同, 海南是全省一刀切. 不用说, 政策突袭后, 又是一次岛上全民动员, 连夜抢购, 然后一地鸡毛.
政策突变是氢动力的机会？
虽然有人事后盘点, 此事早有征兆, 但核心观点认为, 岛屿地理特点决定了, 限制汽车使用是早晚的事. 应该说, 今年春节期间, 因天气轮渡停航, 导致出岛车辆在海口大拥堵, 为政策出台搭上最后一块砖.不过, 从汽车保有量来说, 截至2017年年底, 海南全岛汽车保有量100万辆左右, 摩托车倒有90万辆. 除了海口、 三亚, 其他地方拥堵并不严重.而北京市的面积不到海南岛的1/2,汽车保有量589万辆. 而且, 北京市区面积仅396平方公里.
简单说, 从机动车保有量上看,海南限购手段提前启动了. 从岛屿经济发展的角度, 晚做不如早做. 海南省省长沈晓明在4月9日博鳌论坛的发言中提到： “海南省将在2030年全面禁止燃油车销售, 实现全岛新能源车全覆盖. ”
他并没有提到新能源用什么方案, 但任何业内人士都能猜想到, 一定是以电动车为主、 增程为辅. 燃料电池车能否取得花瓶地位, 都难以确定.
放眼全国, 实际上没有比海南更适合做氢能源的省份了. 海南相对独立的地理单元、 小而完整的社会体系, 无疑比内地进入氢能源经济更有成功可能.
海南的日照充足, 太阳能资源非常丰富. 本世纪初, 有些民间舆论就鼓吹海南应该发展氢能源, 提出海南应该建立以太阳能和潮汐能为基础的氢制取工业.
成本和资源之困
工业上, 氢的主要制备工艺一般有4种： 水电解法、 氯碱工业副产品、 烃类裂解法/蒸汽转化法、 石油冶炼副产品.
其中最环保的水电解法, 占比重5%左右, 完全不具备规模效应.原因很简单, 太耗费电能. 制备1立方米氢气, 要消耗6-7度电.
那么看看这些氢气能跑多远.拿现在世界上最先进的准量产级产品——丰田Mirai来说, 其储氢罐可以加氢7.8kg （压力713个大气压） , 而1kg氢气有11.2m 3 之多. 这些氢气可以续航650km, 那么每公里行驶需要7.44m 3 氢气, 折合电能最少45度.
电动车每公里耗电水平参差不齐, 但大多数电动车都能做到每公里耗电0.2-0.3度.
不考虑氢动能和电动车效率的差异, 按照目前的技术水准, 依靠水电解获得氢动能的话, 电动车效率是氢动能的225倍, 水电解氢完全没有经济性.
假设海南岛采用太阳能-水电解氢-燃料电池的路线, 燃料电池加注一次氢的费用会高达2500元 （ 仍然用Mirai7.8kg的氢罐举例） , 而不是日本目前的每次加氢450元人民币左右的. 哪个消费者会使用这样的车？
这也是眼下氢气必须来源于石化和化学工业的原因.
那么问题来了, 如果海南不大规模部署水煤气或者氯碱工业的话（石油裂解更是坏主意） , 是很难获得低成本氢气的. 氢气的最大特点是储运困难, 成本高. 因此, 在毗邻的雷州半岛制备氢气并通过管道送过去, 安全性代价和成本也非常高昂.
海南的资源禀赋和环保压力, 决定了不适合上马任何大规模的基础工业产业, 无论氯碱还是水煤气.
氢动力车发展缓慢的原因
从全国层面, 对燃料电池的支持都是非常暧昧的. 一方面, 2020年将取消对电动车的补贴, 燃料电池车的补贴将一直持续下去. 另一方面, 国内尚没有一家龙头企业, 起到丰田那样的作用, 拿出数百亿元研发经费,建立氢制备、 储运、 加氢站一直到氢燃料电池车的知识产权体系. 政府只能鼓励, 而不可能越俎代庖直接去研发全套氢产业-消费链条技术.
这几年, 不断有大学和少数研究机构声称自己搞定了燃料电池或者储运、 加氢的技术环节. 即便他们说的都是真的, 也没有任何一家掌握了全链条知识产权. 他们做的加在一起, 也没有丰田一家做得多.而且, 丰田已经组建了以自己为核心的燃料电池车产业链, 但丰田努力推广的燃料电池进展不大. 丰田已经承诺进行关键知识产权转移, 大多数国家也很难承受建立相关基础设施的费用. 因此有人认为, 氢动力车只能附属于海岛经济.
海南岛的环境, 已经是我国最适合发展氢燃料车的区域, 但仍然遇到明显的资源、 技术瓶颈. 现在海南限购+12年内停售燃油车的政策体系下, 获得发展窗口的是技术更成熟、 费用更低的电动车, 而非燃料电池车. 一旦电动车占据了生态位, 再想发展后者, 希望更加渺茫.
所以, 应该可以确定, 海南的氢动力梦想, 基本破灭了 .
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