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广义虚拟经济视角下航空企业开放式
朱静波 李明伟 贾素玲 王强 ?
（北京航空航天大学 经济与管理学院 北京 100191）
摘 要：随着信息技术的蓬勃发展,航空企业创新也不再局限于组织内部,而是转向以网络和价值为中心的外部创新模式——开放式创新,即均衡协调企业内部和外部资源,积极寻找外部合资、技术特许、战略联盟、风险投资等商业途径,把创新思想迅速转变为产品和利润的分布式创新模式.近年来,在广义虚拟经济下的航空企业开放式创新已经成为业界和学界关注的焦点.基于此,本文从广义虚拟经济的视角出发,研究了我国航空企业开放式创新过程中经营状况和技术创新情况,并在从广义虚拟经济创新网络构建和商业模式创新两方面出发,为航空企业开放式创新提出了政策建议和实践指导.
关键词：广义虚拟经济；开放式创新；航空企业
中图分类号：F416.5 文献标识：A 文章编号：1674-9448 (2017) 03-0039-06
一、引言
在互联网、物联网、云计算和大数据等信息技术的支持下,航空企业创新的性质和过程发生了根本性的变化,企业逐渐从注重微观层面的制造、成本和竞争等要素的传统模式转向注重宏观层面的能力、开放、网络和价值共创等要素的新型管理模式,航空企业创新也不再局限于组织内部,而是转向以开放式创新网络和价值为中心的创新模式.在这样的背景下,传统的封闭是创新面临诸多的挑战：第一,航空企业面临的外部环境发生了显著的变化,超竞争是一种持久变动和动荡的状态,超竞争使航空企业处于一个不可预测和动荡的环境中,并具有复杂、不确定和高度竞争的特点,企业的产品、研发、销售以及其他方面的竞争优势都会被竞争者模仿、追赶和超越,因此航空企业只有不断改变创新的现状,打破现有的市场秩序才能巩固和保持企业的核心能力；第二,航空企业把有限的精力投入到企业内部有限资源的调整和挖掘,环境的变化以及竞争对手新技术的出现,可能使企业投入大量时间、金钱和精力培育的核心竞争力消失,造成这种困境的原因与瞬息万变的环境和核心能力自身的特性有关,核心刚性会阻碍核心能力的升级和转换,并影响处于竞争中环境的变革.
当旧的理论和思想不能对“新经济”的本质和规律做出深刻揭示时,便会产生新的矛盾和 冲突,这些矛盾和冲突就会阻碍经济发展,制约社会进步.林左鸣（2010）认为随着人的需求由物质需求转向精神需求,建立在满足人的全面需求（生理和心理的）基础上的经济活动必然出现,建立在人们的物质需求和精神需求的丰富性基础上的广义虚拟经济学说必然产生.他将广义虚拟经济定义为将同时满足人的物质需求和心理需求（并且往往是以心理需求为主导的经济）,以及只满足人的心理需求的经济的总和,它是一种基于生活价值论的以人为本的经济[1].广义虚拟经济时代以信息技术为工具进行的金融经济活动是必需的,同时服务在金融经济活动中扮演的角色越来越重要,企业往往强调满足用户的心理需求,让其因享受个性化和差异化的服务而拥有感受价值.开放式创新的诞生是广义虚拟经济时代下企业创新的必然产物,它完全符合广义虚拟经济时代的特征[3].
科技创新、知识扩散和成果转化的新格局进一步加大了航空企业的创新压力,仅仅依靠航空企业内部资源尽心创新变得越来越困难,即使是那些资本充足、技术力量雄厚的大型国有企业也不可能拥有创新所需要的全部资源和技术,更不可能在所有先进领域同时自行研发,这要求企业积极搜寻和寻求外部资源和技术来补充内部研发的不足,探索新的创新模式.模块化、外包以及网络化的趋势扩大了外部规模经济,产生了更多开放式创新,从而为航空企业提供了更多的创新切入点,开放式创新在此背景下应运而生.开放式创新为企业有效的整合和利用外部创新资源提升航空企业核心能力提供了一种全新的管理模式,开放式创新是创新管理理论和企业实践的重要发展方向.
二、广义虚拟经济与开放式创新
(一) 广义虚拟经济
基于马克思“生活对象化”人类活动图式的广义虚拟经济,是同时满足人的生理需求和心理需求并以心理需求为主导,以及只满足人的心理需求的经济的统称.虚拟价值(信息态)是它得以产生的源泉.它不断发展的机理是二元价值容介态[2].在广义虚拟经济时代,一些传统的经济学规则正在受到挑战,虚拟价值进入交换领域和生活本身就构成了全新的财富观,财富标志被赋予了更深刻的经济学内涵.因此,我们必须立足于生活是财富之父,加快转变经济发展方式,推动商业模式创新,树立时空寻租思维,重视人力资本的作用,大力发展各种富含虚拟价值要素的产业并对其实行优化、均衡管理掌握以制度文化权为核心的广义虚拟经济主导权,广义虚拟经济的发展对航空企业创新具有重要的意义.
(二) 开放式创新
航空制造业处在一个开放的环境下,其技术需求的满足不是一个企业、一个区域、一个行业的事,而是要联合不同行业、不同部门、不同区域的各个主体共同 合作.正如《高端装备制造业“十二五”发展规划》所提出的那样：“发展高端装备制造业要“坚持技术创新与开放合作相结合.”这与创新研究文献的一个重大发现相一致,即：大多数情况下,企业的创新活动非常依赖外部资源.创新的旅程是一个集体成就,需要来自公共和私营部门的众多“企业家”发挥各自的重要作用.因此,任何创新主体都不能将自己孤立起来搞封闭式创新,而是 主动适应和利用开放式环境.开放式创新的概念由美国哈佛商学院的Henry Chesbroug[4]首先正式提出,最初是针对企业的封闭式创新而言的.在封闭式创新中,企业要想有所作为,必须事无巨细,样样精通,必须依靠自己来开发关键性的技术,不能指望外部供应商.开放式创新则意味着,有价值的创意可以来自公司内部,也可以从外部获得；其商业化的路径可以在公司内部进行,也可以在公司外部进行.开放式创新模式把外部创意和外部市场化渠道的作用上升到和内部创意以及内部市场化渠道同样重要的地位.外部的创意主要有四种来源：顾客、供应商、竞争对手和关联单位（或互补者）.企业与这些相关方共同组成了信息、利益及风险共享同担的价值网络,形成了以利益相关者为基准的多主体的开放创新模式.开放创新虽然拓展了企业的创新渠道,但也对企业的创新管理提出了更高的要求.企业的创新资源包括人、才、物、技术和信息,在开放创新下,企业创新资源的管理包括了创新资源的搜索与获取、整合利用、保持与流动、更新等四方面的内容.将开放式创新的本质进行推广可知,它不仅适用于企业,也适用于区域和国家层面.或者说区域或国家层面的开放式创新是企业层面的开放式创新的必然结果,因为企业可以利用的外部资源可能位于企业所在的地区之外甚至国外.现在无论是对于一个企业还一个区域而言,其选择不是要不要进行开放式创新,而是在已经是开放式的环境下如何更快地提升自己的创新能力,更有效地吸纳、转化外部资源为我所用[5].
三、我国航空企业技术创新情况
我国航空工业企业经过十几年的发展,已经初具规模.为了全面了解企业创新活动的总体规模以及分布,对企业创新的类型、政策环境、合作方式、阻碍因素、成效以及企业家对创新的认知等因素全面了解,并为评价我国工业企业创新能力提供参考信息,国家统计局在2007 年和2014年分别展开了两次全国工业企业创新调查.创新调查旨在了解企业在产品创新、工艺创新、营销创新以及管理创新的情况,以及企业关于产品创新和工艺创新的相关活动.但由于未获得有关航空工业方面的详细数据,本文下述的内容以2007年的全国调查数据为主进行分析.
(一) 知识产权保护
在2007年全国工业企业创新调查中,共有99家大中型航空企业参与了问卷调查,在受访的航空企业中年末从业人员共有26.5万,拥有本科以及以上学历的从业人员46767人,当年主营业务收入720万元,工业总产值741万.在受访的航空企业中有省级高新技术企业21家,国家级高新技术企业12家；企业创办的科技机构103家,省级31家,国家级12家.按注册类型划分,有8家外资或合作企业,内资企业91家,其中大部分为国有企业和有限责任公司,分别为38家和47家.
在知识产权保护采取的措施方面,仅有10%的企业申请了版权登记,三分之一的企业形成了国际或行业标准,约有50%的企业注册了商标,60%左右的航空企业都申请了专利和拥有自主品牌,80%以上的企业对企业技术秘密进行了内部保护.有上述信息可以看出,大部分航空企业在企业技术秘密内部保护方面做的较好,在专利申请、主营产品拥有自主品牌以及商标注册方面做的次之,但是在形成国家或行业技术标准以及版权登记的知识产权方面做的还不够全面.从航空企业知识产权保护情况来看,可能有以下原因：第一,受到产业政策和相关法律法规等客观条件的影响；第二,在有某些方面存在着知识产权保护意识不强；第三,航空工业企业实力和规模有限,存在研发和技术创新方面投入不足的问题.
(二) 技术经费来源
企业技术创新经费的来源以及经费的构成和数量对企业技术创新有重要的影响,我国航空企业基础创新经费主要来源与企业自有资金和政府资金,国外资金、吸收风险投资、减免税、银行贷款以及其他资金来源在创新经费来源中所占的比重都在20%以下.由经费来源的比重可知,如果自有资金有限、政府资金投入不足企业经营绩效比较差的情况下,这样就会导致企业在技术上面的资金投入不足或者难以保证资金的持续,这会影响到企业创新的产出,进而影响航空工业技术水平和产品的更替.因此,我国应该拓宽技术经费来源的渠道并增加技术创新投入,为此需要改革航空企业税收和融资政策,获取更多更有效的筹资渠道来发展我国航空工业.
(三) 产品创新和工艺创新
航空企业产品创新研发主体中最多的是企业自主研发方面有57家,由本企业集团开发的8家,本企业与科研院所合作的有15家,另外6家是本企业与其他企业合作研发,而企业与高校、国外有关机构合作研发的企业都为1家.在工艺创新方面,与产品创新来源方面的情况基本类似,工艺创新研发主体主要也是来自于本企业自主研发,其他方式也包括本企业集团研发、与其他企业合作研发以及与科研院所合作研发,企业与高校合作研发以及与国外机构合作研发的数量也是最少的.开放式创新框架指出在开放的条件下,企业要充分利用外部创新技术源,加大与企业外部参与者的合作,更好的使用外部技术进行商业化.由我国航空企业产品创新和工艺创新研发主体的情况看,我国航空企业采用的还是典型的“贝尔实验室”的封闭式创新模式,对外部资源的利用不足.
(四) 新产品销售比重
企业基础创新的产出最终要以技术或者产品的形式,衡量创新产出的重要指标是新产品的新颖程度,按照产品新颖程度可以将新产品分为企业新产品、国内同行业新产品以及国际市场新产品三类.从表1中可以看出我国各类新产品销售的比重较高的主要集中企业新产品和国内同行业新产品,而国际市场新产品所占的比重较低.从分析中可以看出,我国航空企业技术创新产品销售主要集中在国内,在国际市场上的竞争力较弱.
四、中国主要航空企业经营状况
中国的主要航空航天集团主要有三家,中国航空工业集团、航天科技集团以及中国航天科工集团,这三家企业的总份额占据了中国航空航天工业95%以上.由表2可以看出,在2008年到2010年间,三个企业的资产总额、营业收入和利润总额呈现增长的趋势,其中在2010年三家企业的总营业收入为3846亿人民币.由表3可知,我国三家航空企业平均营业利润率虽然稍高于全球航空航天一百强的平均营业率,但是在净资产营业率方面,却低于全球前一百强,较航空航天十五强差距更大.根据我国三家航空航天企业经济指标显示,在2010可以排在世界航空航天企业第12~21位.由2010年我国三家航空航天企业营业收入可以看出,与美国波音公司和英国航空与防务系统公司有很大的差距.
中航工业从业人员50万,但专业化程度不高,使我国航空工业人员在规模上虚多,在行业集中度和航空产品竞争力上依然落后于发达国家.在布局方面,我国航空企业分散在北京、上海、天津、河南、河北、辽宁、贵州、甘肃等20多个省市,分散的模式使得企业间的合作难度加大,无法获得规模经济效应.我国航空企业重生产、轻工艺,在航空产品的设计和产品自身方面并不落后于西方发达国家,但是低工艺水平往往是导致产品缺乏竞争力的原因.在飞机上发动机的制造过程中,在设计和材料方面均能达到要求,但是再生产工艺方面不能完全满足产品需要,这使得产品稳定性差、损耗高、出故障率高.航空企业高层次人才流失以及人才的储备方面也是制约我国航空工业发展的重要因素.
五、 航空企业开放式创新的对策与建议
航空工业要从困境中突围,必须把握住广义虚拟经济时代的特点,转变发展方式, 从长周期、资金密集型、技术密集型、管理密集型的发展转型升级到品牌价值塑造、商业模式创新和集成网络构建的发展.
(一) 创新网络建设
Kogut和Zander(2001)[6]认为知识是通过信息流动和组织形成的,知识存在于个体之中并在个体之间传播.在航空企业创新需要改善其产品或服务的过程中,需要使用大量的隐性知识.VonHippel(2005)[7]指出顾客会利用自身的隐性知识改进创新.企业也可以与产品供应商紧密合作,共同生产产品和服务.相反,由于员工的流动导致新企业之间无意识的知识流动,企业的知识会随着员工流动到供应商或是竞争企业.
当航空企业进行技术研发时,往往通过保密协议和禁止协议防止知识泄露,将有价值的知识“密封”在企业内部,或是通过纵向一体化将外部知识内部化,但是一体化的成本过于昂贵.封闭式创新的模式并不能阻止知识的外泄,同时会错失企业外部创新和商业化的机会.开放式创新可以通过整合外部知识,并从潜在的外部知识中获益.航空企业间知识流动对企业创新有重要作用,知识通过正式和非正式两种方式流动,正式的关系主要是指合约化的关系,例如战略联盟和专利转让.正式的关系是航空企业战略的组成部分,更容易与开放式创新战略整合,将外部知识内部化以及内部知识通过外部商业模式获利.非正式关系也是知识流动的重要渠道,网络是由组织和个人组成,个人的流动会使知识在组织间转移.
(二) 商业模式创新
1. Web+创新模式
互联网、移动互联、智能终端在中国的发展和应用速度之快出乎预料,给中国社会带来巨大的影响,不仅影响民众的生活,而且对经济发展和创新也带来根本性的变革.政府顺应信息技术发展潮流提出的“互联网+”战略,正是希望充分利用IT技术给中国经济发展带来的契机.如何落实“互联网+”战略,对航空企业是一次重大的考验.
航空企业由于国防工业的特点,保密制度限制了开放式创新的应用.随着国家“军民融合”、“寓军于民”战略的推进,航空企业的民用航空产品、技术日益丰富,民用技术也逐步引入到军品研制中.航空企业的民品生产日益丰富,尤其是通用航空的发展,使得航空企业不再单纯依赖军品研制来发展.构建企业内部的创新创业平台,海尔的“小微模式”作为转型升级的样板,值得航空企业借鉴.这种“小微模式”打破了企业原来的“金字塔”式的封闭结构,将企业内部的、外部的资源进行开放和重组,以“小微”项目组的方式企业员工成为了“投资人”,角色改变彻底激活了企业内部人力资源和企业绩效.航空企业的内部创新平台不仅可以支撑企业的开放式创新体系,更可以借力信息化协作平台,增进企业的吸收能力,促成企业知识的转化,增强企业的核心能力,最终实现企业的绩效和创新绩效.
2. 军民融合、寓军于民的创新模式
航空工业企业的民品研发策略在相当长的时间内,与企业的核心能力并不一致.改革开放的初期,由于航空企业的存在压力,许多企业的民品选择完全取决于市场,并没有很好地将“军民融合”、“寓军于民”思想贯彻于中,民品研制、生产随意性很大,不利于航空技术的持续创新[8].
2015年1月国务院、军委关于建设和完善“”“寓军于民”的武器装备科研生产体系的意见,明确了我国国防工业的“军民融合”发展方向.对于航空企业而言,也同样需要完善“军民融合”“寓军于民”的科研生产体系,建立军民融合的创新模式.一是依托军工研制技术,推进通用航空制造,使企业的核心技术、核心竞争力在军民品研制领域保持一致；二是加速军用工业与民用工业之间的融合发展,通过民用工业领域加强与国际交流与合作,并促成先进的技术、设计、工艺、制造进入航空企业的军品研制中.三是加强军民技术的相互转化,推进知识产权、成果的共享.
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