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大众汽车：押注电动车时代
大众是诸多汽车制造商的缩影,向电动车转型,短期阵痛无可避免,但长期效益可期
2015年,大众汽车柴油丑闻震惊全球,美国政府开出天价罚单,其股价惨遭腰斩,当年令集团亏损55亿欧元.舆论甚至担忧,这艘巨轮将就此沉没.所幸,2016年,得益于中国市场良好表现,大众销量全球销量同比增长3.8%,拔得头筹.
不过,大众受损的品牌形象迄今未恢复.为了走出“排放门”的阴霾,重新获取政府信任和消费者好感,大众在电动车等新技术开发上频频加码.
转型迫切
2016年6月22日,在德国沃尔夫斯堡举行的56届年度股东大会上,大众集团CEO穆勒发布了“2025战略”.穆勒说.“我们正在推进大众集团有史以来的最大变革.”从2016年至2025年,大众集团将在电气化、自动驾驶、数字化和移动商务等领域投资数十亿欧元.
穆勒表示,到2025年,将推出30多款电动车型,纯电动车的比例要占到集团的三分之一.从2017年6月开始,大众汽车将陆续为全新TSI和TFSI发动机配备汽油尾气微粒过滤器,该设备能将使颗粒物排放最高降低90%.预计到2022年,大众集团每年将有700万辆汽车使用该技术.此外,共享出行、分时租赁都被成为大众“2025战略”的重点.他希望能够提升集团的营业利润率7%—8%.
2017年2月7日,大众宣布,改造德国几家工厂,建立电动汽车生产线,以生产基于旗下MEB平台设计制造的电动汽车.MEB平台是大众2020战略规划中设计的模块化电动汽车生产平台,可以兼容油电混动汽车和全电动汽车的设计制造,针对不同用途推出不同车型,包括轿车、MPV、SUV甚至轻型客车等.同时,大众汽车投资20亿美元成立美国子公司,以建立电动汽车充电站,推动电动车等零排放汽车的发展.
3月7日,大众在日内瓦车展上展示全自动驾驶汽车Sedric,这款车实现了所谓的“5级”全自动驾驶,这将为该公司今后几年推出更多类似车型开辟道路.
电动车是未来
实际上,大众并非唯一一家正在努力转型的汽车制造商.品牌危机或许是促成其快速动作的缘由之一,但绝非唯一原因.
今年1月,福特汽车的CEO马克·菲尔兹（Mark·Fields）宣布：“电动汽车的时代曙光已至.”他认为,在15年内,电动车的数量将超过燃油汽车.福特计划在未来5年内发布13款电动车产品.德国巨头戴姆勒同样雄心勃勃,计划在2025年之前,电动车销售额占据总业绩的五分之一以上.
雷诺-日产(Renault-Nissan)联盟公司的首席执行官卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn) 也表示：“所有的制造商都将加入,因为他们离不开电力推进.”日产公司现在是最大的纯电动汽车制造商,计划在十年内在展厅里推出至少4款电动车型,以及新型插电式电动汽车和常规混合动力车.
戈恩一直是电池技术的主要拥护者之一,但他承认,消费者尚未如预期那样快速的接受电动动力系统.总而言之,电动动力汽车仍只占美国汽车市场的不到4%.在其它重要的市场上,其份额甚至更低.只有在日本,消费者让一款电动车成为一大畅销品,即丰田普鲁斯混合动力车(Toyota Prius hybrid).
如今,全球每天售出的汽车中,约有100辆是电动车.在全世界街道上穿梭的汽车中,只有不到1%是电动车.市场预计,这一比例到2025年将上升至4%.投资银行摩根斯坦利表示,截至2025年,电动车的销量将达到每年700辆,占道路车辆的7%.法国巴黎银行则认为,这一比例甚至可能高达11%.
在欧洲,目前汽车的碳排放量标准是130g／km,这一标准在2025年很可能降到68g/km.咨询公司AlixPartners的分析师安德鲁·波巴姆说,汽车制造商不得不努力完成欧盟拟定的碳排放目标.纯电动汽车不会产生二氧化碳排放,混合动力车也能在很大程度上削减碳排放量.
在欧洲之外,其他国家和地区的政府也都在鼓励电动车等新能源汽车等发展.中国去年的电动车销量超过40万辆,成为全球最大的电动车市场.中国政府对空气污染治理有很大的决心,期望在2018年,电动车和混合动力车的销量能占到所有汽车销量的8%以上.美国总统特朗普虽然放宽了排放标准,但也没有阻止汽车电动化的趋势.加利福尼亚州的环保标准居于美国第一,在当地,每卖出8辆车,其中就有一辆电动车.
技术因素和政治因素一样具有影响力.
电动车会赚更多的钱
电池技术的进步,需要解决的是“里程焦虑”问题——目前,绝大多数纯电动车会在行驶100英里后耗尽电量.据法国巴黎银行估计,单次充电后能行驶300英里的电动车可能普遍会在2020年下降到3万美元.更先进的技术也意味着充电时间更短,从数小时下降到数分钟.
充电桩不足也是让消费者对电动车望而却步的原因之一.针对这一问题的解决,市场很有信心,因为充电桩的增长速度非常快.2016年,美国全国的充电桩数量增长率超过25%,总数接近4万.大多数发达国家的政府、汽车制造商以及壳牌、道达尔等公司都在筹集资金扩建充电桩.
但截至目前,由于电池成本太高,电动车对于汽车制造商而言并不是一项赚钱的业务.雪佛兰去年年底上市的Bolt车型,每次充电可行驶238英里,算上政府补贴后,每辆成本略低于3万美元.每销售一辆,其母公司通用汽车都会亏9000美元.特斯拉也是电动车先行者,其新款Model 3即将于今年上市,而这家公司迄今没有盈利.就连世界最大的电动车制造商雷诺-日产联盟,在电动车业务上也依然是亏损的.
可以期待的是,在未来十数年内,随着技术进步带来的电池成本下降,汽车制造商能够出品低廉的电动车,购买和维护电动车的成本将与燃油汽车持平甚至更低.届时,消费者哪怕只为自己的钱包考虑,也会倾向于选择电动车.
研究和开发也要花很多钱.戴姆勒表示,将在2025年之前建立10个供电模组,这项计划将耗费100亿欧元.
对传统工厂的改造也将带来巨大的成本.在过去一个多世纪,汽车制造商以内燃机为中心,建立了工厂、雇佣响应的工人、建立供应链.据摩根斯坦利估计,仅仅因为转型中的业务重组,大众汽车可能会在2025年到2028年之间亏损.
某些汽车制造商比其他汽车制造商更适合转型.戴姆勒、宝马等利润丰厚的高端品牌,不仅拥有足够的资源可以投入研发,而且拥有愿意购买价位更高的电动汽车的富有客户.而面向大众市场的中低端汽车制造商则面临着更为棘手的状况.瑞士银行的分析师PatrickHummel认为,虽然制造电动车的成本在下降,但距离中低端市场能承受的水平还有相当长的距离.
在遥远的未来,随着电池成本下降,电动车可能会赚更多的钱.在别的方面,电动车对汽车制造商也有着巨大的吸引力：电动车的机械结构比燃油汽车简单很多,生产、组装电动车所需的工人数量也少很多,这可以降低制造商的人力成本.但在电动车的红利时代真正到临之前,以大众为首的汽车制造商们首先需要面对转型期间流和利润的骤降.从燃油汽车的赛道上转身,为电动车赛道上的比赛做准备,对汽车制造商来说将是一段非常艰苦的行程,但比这更痛苦的是错过这个必然来临的时代.
本刊见习记者杨月萦编译自《经济学人》
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