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环球车享前世今生和未来
如果说国内分时租赁的风口已经打开,那么曹光宇和他的团队就是那个凿开围墙的人.
在2013年之前,国内还没有“分时租赁”这个名词,但Car Sharing的概念已在国外被传播开来.
当时服务于上海国际汽车城的曹光宇将这个概念与科技部部长万钢进行交流,并得到了认可,万钢认为这是个能带动新能源汽车在城市运营的一种值得探索的方式.
在探索的过程中,科技部把这个项目作为专门支持的探索方向列到产业化和科技创新项目中,而“分时租赁”这个名词也被叫出来了.
2013年,曹光宇等人以上海国际汽车城为平台,在上海嘉定区小范围开始进行分时租赁的试水——投放新能源车辆、安置充电桩增加自助服务管理系统,筑起了国内分时租赁的雏形,并取名为“EVCARD”.
2016年5月16日,上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD与上汽车享网旗下的分时租赁公司 e享天开正式合并,双方合资成立注册资金2亿元的环球车享汽车租赁有限公司,曹光宇成为上汽任命并派驻的新公司总经理.
虽然如今分时租赁市场风起云涌,据不完全统计,大大小小的公司已超300家.但是EVCARD无论是从规模还是用户量上看,都是目前市场上最庞大的,也可以称做是国内分时租赁的鼻祖.
在目前国内分时租赁市场尚处“春秋战国”之际,走在前面的曹光宇认为分时租赁未来或许还会呈现新的局面：还会有新势力的进入,而联盟或将成为分时租赁市场下一步竞争的关键词.2017 年4 月10 日,《汽车商业评论》在位于安亭的汽车城大厦18楼对曹光宇进行了独家专访.以下为采访节录.
起源于新能源车示范运营
《汽车商业评论》：EVCARD起源是什么情况？
曹光宇：我们从2011年开始到2013年提出这个想法：做城市短途服务,通过购买服务的模式来实现新能源汽车的示范运营.
其实,那个时候,让大家来私人购买一辆新能源汽车大家是有顾虑的,包括车辆安全性、续航里程上的焦虑,以及充电基础设施不完善.但是如果用户不用购买,那么它全生命周期成本是否划算就变得不重要了.
短途出行,一次续航里程可以完全覆盖了,这是行驶要求.
另外,充电设施我们率先把它建立起来了,这样的话大家就比较容易接受.开始的时候,我们是尝试用过短途出行租赁服务的方式来做,并且当时我们取了个名字叫：分时租赁,国外模式叫Car Sharing.
2013 年,我们开始提出来这个,当时跟科技部部长万钢去交流的时候,他觉得这个挺好,觉得这个方式是带动新能源汽车在城市运营一种值得探索的方式.
我们在探索的过程中,科技部就把这个作为专门支持的一种探索方向,列到产业化和科技创新项目中去了,“分时租赁”这个名词也叫出来了.
所以分时租赁是你们最先提出来的？
对.本身我们叫“汽车共享”,但是“汽车共享”从交通管理部门来说,在车辆公共管理时,只有“出租”和“租赁”两种说法,叫“共享”很容易让人理解为拼车,“拼车”在法规上是不允许的.所以后来归到大类里就归到“租赁”,并且按照它的发展特征来按照最小时间基础单位来算.
这个类别是你们提出来的？
对,当时我们还在犹豫是按小时算还是分钟算,对于我们来说按小时算可能更简单一点,按分钟算整个经济成本就比较高了.但考虑到大家短距离有时候用不到一个小时,特别是开始在嘉定区,嘉定区的企业以及事业单位、机关大家从家到单位可能就几十分钟.所以后来我想,干脆就按分钟来,由此提出这个概念.
其实当时我们是想,在一个区域内先行尝试,带动新能源汽车使用.大家逐步地通过使用,觉得新能源汽车可以了,然后自然会尝试购买,这是我们的出发路径.
2013年我们先在高校——同济大学的两个校区来开始尝试.同时我们让大家更加便捷、自主在网点上能够自主还车.这个,其实我们是受国外Car Sharing的启发,所以在这个基础上,我们开放网点,同时在车上安装自助管理服务系统,大概经历了一年多.
在2014年的9月份开始,我们觉得这个系统成熟了.所以2014 年年底我们在嘉定区年定弄了52个网点,投放了150辆车.
你刚才说2011年开始是指？
2011年是示范区建设,这个示范区主要是推动新能源汽车.当年在国际能源署清洁能源部长会议上,提出来电动汽车倡议叫EVI,加上中美两国一共有15个成员单位加入到倡议里面.
核心是每个国家建立示范城市,在中国就批了一个城市即上海,作为新能源汽车国际示范城市,当时上海选的是嘉定区,作为示范区.
我记得2011年4月上海在东郊宾馆开了个大会（国际电动汽车示范城市及产业发展论坛）成立这个事？
对,当时是成立.示范区建设成立后,回来规划了一个叫“1234”的目标和行动路径,叫“一个基地两个俱乐部三个平台四个中心”.
一个基地是以嘉定区整个示范区,能够形成一万辆各种新能源汽车运行的典型区域.
两个俱乐部是一个抓住用户一个抓住车企.
三个平台是,一会、一展、一赛.会是电动汽车倡议城市产业发展论坛,展是整车或零部件展,赛是跟F1结合起来做新能源汽车挑战赛.
四个中心是,一个试驾体验中心,一个数据中心,一个商业模式创新中心,一个运营保障中心.后来在试驾体验中心里面,又引进了北京的党校.
当时你们的主体是什么呢？
操作主体是上海国际汽车城.
也就是说示范区建设是上海国际汽车城操作的？然后短途出行是在这个地方延伸出来的？
对,我简要说一下,当时通过四个中心来操作,事实上企业就是让用户来体验,数据中心就是新能源汽车运行数据的采集与监控,我们是做的最早也是目前国内最大,超过12万辆的新能源汽车数据在这都有.
商业模式主要是探索新能源汽车商业推广运营的一些模式.运营保障中心就是,新能源汽车基础设施建设,包括进口车的通关以及试驾中心车辆的日常维保等等.
到现在,这三个中心都走到了世界前例,比如说我们试驾体验中心,目前依然是引进车辆最多,用户体验人数最多规模最大的,但现在随着新能源汽车逐步商业化以后,它的功能已经开始弱化了.
商业模式创新中心,我们是从中走出来了一个分时租赁为代表的新能源推广模式,以及共享班车,它包括旅游线路上的运用等等.
当时是受car2go、car2share的启发？
受启发,但是当时在国外做汽车共享主要是做传统车,我们觉得电动车有它的优势,城市的适合点以及它自身的扬长避短,能够让它快速走起来.
在2011年-2013年,国家政策里面包括十城千辆推广计划、私人购买试点城市,它在推广的时候其实都遇到了一些瓶颈障碍.潜在用户、接触过新能源汽车的用户觉得它可以,但是他们也有他们的顾虑,包括、基础设施、安全性等等,这些问题没有克服前用户是不敢买的,是推动不了的.
我们在2013年的时候,开始先期尝试,选择合适的车型,建立分时租赁运营网点,建立充电桩,开发车载和用户端对接的整个系统,到2014年的9月份,我们整个开发基本完成.
在2014年的时候,我们开始在嘉定区弄了52个网点,投放了150 辆车,基本各种车型都有.到2015 年的时候,我们发现用户适应程度还很高,所以就开始在整个上海市推广.
在2015年,不仅我们,很多企业也以分时租赁的名头,开始做分时租赁了,包括上汽的“e享天开”开始成立运行.
大家开始对这个模式关注了,企业、整车厂、互联网公司、资本市场都开始关注了,所以2015 年算是比较热闹的一年.
但在2015年,我们仍是保持领先的,在年底我们建立了512个网点,近1400 辆车在上海运行.
2016 年年初的时候,上汽的e享天开和我们EVCARD合并了,公司叫环球车享.2016 年年底,我们以EVCADR品牌在全国开放了3个城市,整个投入8400多辆车,成为运营规模最大的汽车分时租赁企业.
分时租赁机会很大
《汽车商业评论》：2016年合并完成之后股份是怎样的？
曹光宇：股份是上汽控股,它比汽车城股份多一点.我现在算是上汽派驻的.
当时为什么要合并？
大家发挥1＋1大于2的效应.经过一年做下来,EVCARD得到了快速发展,同时上汽又拥有主机厂优势,所以两家合并会有更多的优势.而且本身,双方也没有不可沟通的地方,所以很快就走到了一起.
那现在的规模是多大？
现在公司整体有近400人,包括分、子公司.2017年底,我们车辆运行规模会到2 .5万 辆,扩张的城市会超过50个.到这个规模的话,我们覆盖的城市数肯定是世界上规模最大的.
这（扩张）的50多个城市,会是个什么样的分布？
主要是以上海为中心,然后长三角覆盖.另外国内典型的省会城市和旅行城市会逐步进入,相互之间会逐步形成线连成片.
现在全世界的汽车巨头都想做共享,他们有的在跟UBER合作等等.
分时租赁其实跟专车不一样,分时租赁是自驾模式.专车还是代驾模式,是出租车的变形,本质还是人对人的服务.分时租赁完全是车对人的服务.
两种模式未来的发展你觉得会是怎样？在中国,网约车新政让互联网汽车共享有了限制,一种观点认为这给了分时租赁机会.
这两种模式都可以称做共享出行,一个从自驾出发,一个从代驾出发.两个当然都需要有互联网平台发展支持,长远来看我认为自驾可能在市场上占的比重越来越高.
因为第一开车变得越来越简单了,第二随着整个技术的进步,无人驾驶或者辅助驾驶越来越多.其次,自驾的成本肯定比代价成本低.获取车辆难易程度也更简单.
但是这个取决于停车还车是否方便？
这恰恰说明了,分时租赁走向市场能够变更灵活、更低成本需要几个条件：网点越来越大、充电桩越来越多、取还车越来越容易.长久来看,我觉得汽车共享出行,将来必然是城市出行的主流选择.
第二,自驾的分时租赁模式必然变得更灵活、更低成本.
只不过现在需要经营者能够在城市里探索出一个实际的案例,能够证明它确实是低成本,它能通过大家使用提高车的效率的时候,它的收益就会变很大.这样在商业上是讲得通的,最终投资者也能更信服.
另外一个从管理上来说,它需要更加有序,不至于走到像现在共享单车这样,成为社会负担.它应该按照城市管理规则,能够更加规范管理,更便捷使用,变得不给社会增加成本同时又让出行成本变更低.
你觉得一个汽车公司做这个事情是把它做成一个生意还是一个远大梦想,例如未来我自己造的车我自己就变成一个运营公司,我不是说给UBER、滴滴打工了,是不是主机厂都有这个雄心？
有这个可能,因为未来人们对生活状态追求会越来越自由,整个消费需求应该是从用户需求出发,而不是从消费供给端出发.
那么从服务端来说,应该是更多的抓住用户的需求,从主机厂来说它肯定是有这样的追求,它在未来想在移动出行方向保持优势的话,那它一定需要往这方面转,从传统汽车销售转到整个服务的供给.
未来整车的消费结构会发生很大的变化,例如现在我们是私人消费为主,购买轿车70 %是私人购买,30 %是其他主体购买.以后随着城市出行方式的更便捷,大多数人日常出行自己是不需要购买一辆车了,而是通过购买服务的方式.
这样,大家对公共服务车辆的消费需求就越大了,对于主机厂而言,怎么向这个方向去转肯定是它（主机厂）关注的一个主题.
至于现阶段,其实整个市场上分时租赁究竟需求什么样的车,其实这个是按照市场需求来看的,在这一点上,环球车享这个品牌绝不是以上汽的车为主.我们去年8400 辆的车,只有1800 辆是上汽的,剩下都是其他品牌的车.
谁能活下来
《汽车商业评论》：目前这个车型可能是百花齐放,但是未来竞争到寡头的时候呢？
曹光宇：那个时候它也应该有一些适合不同细分市场的,统一化、标准化的车型.比如低端是低端的,中端是中端的,高端是高端的.
中国现在有300 家左右分时租赁公司,他们目前还是处于一个“春秋战国时期”,你认为最终什么样的能够活下来呢？
现在主要有三大类型.第一是OEM主机厂衍生出来的.第二是由传统租赁服务衍生出来的.第三是新型互联网出行投资的企业.
我认为,这三种都有可能在市场上找到自己的空间,但是必然要找到适合当地真正需求的模式才能可持续发展下来.另外,到一定阶段的时候,大家一定要互联互通,形成一种联盟的方式才行.
如果互联互通的话是不是能让小公司也活下来？
对.因为它这个模式,跟完全的虚拟经济不一样,它是O2 O的模式.对于一线线下服务的时候,其实小公司有它的优势.所以未来可能是大小相结合共生共存的模式.
有没有可能,大公司会吃掉小公司,而不是让你免费接入,你必须在股权上有一定的让步？
这实际上也特别好,其实也是小公司退出的一种机制.当大公司吃掉你的时候,其实你已经是获利退出的过程.但是也有可能是共存的模式,共享嘛,前提就是共建.
那大公司和大公司之间会不会形成几个联盟？
有可能,就像我们天合联盟、星空联盟一样.
大公司和小公司之间的话,可能还要依附几个联盟？
是,我觉得这是一种共生互补的关系.比如说它是一个平台,可能是做的线下运行.
那什么样的公司活不下去,你有没有预测过？
我觉得封闭的公司活不下去.然后规模没有达到一个合理程度的公司活不下去.
你觉得联盟时间点大概会是在什么时候？
我觉得是在未来两年后,会有一个清晰的格局.
那你觉得2017年还有没有想进入分时租赁的企业？
应该还有.
会是什么样的企业,它的门槛是什么？
无非是上述三种类型.门槛的话资金是一方面,由于现在是O 2 O 模式,线下充电网点需要投入,线上更快捷系统的开发也是少不了的.所以资金和技术都是门槛.
现在有没有充电桩的企业进入到分时租赁？
或许有可能,例如国家电网就有可能弄.至少新能源企业的运营它会去关注.
咱们公司能盈利嘛？
我们现在的局部样点能实现盈利,典型的样本能够实现盈亏平衡.
那整体盈利估计什么时候能实现？
可能不同城市会是不同阶段,从2018年开始逐步会有一些出来.
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