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电商在航运市场的主体资格
2016年12月23日,有南京市政府、交通部水运局和300多家长江航运企业参加的“长江互联网+航运”峰会在南京召开；2016年12月28日,舨运交易公报载文《阿里“联姻”马士基,前景几何？》.各方涌来的消息表明,电子商务已经在中国航运界风起云涌.互联网是人类科学进步的产物,将网络技术应用于航运市场,并无诟病.但是从法律人的维度审视航运电子商务,当今的航运市场似乎有点忘乎所以,飘飘然地认为只要将网络技术应用于航运市场,就一定能财源广进.殊不知任何市场都是有其固有的,并由特定法律确立的市场秩序.由于中国法律采法人制度,所以一种可能改变市场运行规律的科学技术的应用,必须将应用该技术的主体（企业或自然人）纳入特别法律的调整范围.如果已有的特别法律不能全方位的调整应用新技术的主体,而任由其天马行空,市场必将偏离原有轨道,造成出轨或翻车的恶果.依此逻辑,网络技术在航运市场的应用,应当首先确立网络运营商在航运市场的主体资格.即网络运营商在航运市场中充当的是船舶代理人、货运代理人、无船承运人或者《合同法》意义上的居间人？
“长江互联网+航运”峰会所讨论的电子商务,主要是指网络技术在国内沿海与内河运输中的应用；而阿里巴巴与马士基的联合,则是在国际航运中的应用.由于中国法律对航运市场采二元制,本文将分别讨论电子运营商在国内与国际航运市场中的主体资格.传统的船代和货代运用互联网取代手工操作,只是技术升级,其主体资格并没有发生任何变化.但是当前如同阿里巴巴等航运国外的商事主体也介入航运市场,如果以第三方平台的主体资格介入航运市场,其主体资格就值得我们思考,即如何运用现有法律将第三方平台的主体资格定位.
1．《国内水路运输管理条例》和《国内水路运输辅助业管理规定》均设定了除承运人与托运人、收货人以外的四种水路运输辅助业主体,即船舶管理、船舶代理、水路旅客运输代理、水路货物运输代理.
2鉴于上述法规和规章仅设定了四种水路运输辅助业主体,电子运营商欲介入中国沿海与内河运输市场,就必须将自己依据上述法规和规章定位,即将电子运营商归类于船舶代理人,旅客运输代理人,亦或是货运代理人.如果不能依据法规和规章将电子运营商定位和归类,就没有特别法律调整电子运营商在航运市场的行为规范,其结果是无人晓得电子运营商在运输合同中的法律地位,这种状况有如航运市场杀出一个“程咬金”,必将乱作一锅粥.
1．《中华人民共和国国际海运条例》为国际海运市场设定了五种辅助性经营活动,即国际船舶代理、国际船舶管理、国际海运货物装卸、国际海运货物仓储、国际海运集装箱场站和堆场业务.该条例除前述的五种海运辅助业以外,还增加了中国前所未有的无船承运人业务.无船承运业务在《国际海运条例》中被排除于辅助性经营活动之外,而被列入国际船舶运输业务（承运人）的范畴,但在中国海运实践中,一般是由国际货运代理人兼营无船承运人业务.
2《中华人民共和国国际海运条例》没有涉及国际海运货运代理,因为中国国家行政体制的制约,国际货运代理业务的规范和监管,由商务部负责.调整国际货运代理业的主要规章是原外经贸部发布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》,根据该规定及其配套的若干规章和规范性文件,凡从事国际货运代理业务的企业,必须具备经营资格.另外,商务部还根据国际货运代理协会联合会于1996年颁布的《国际货运代理服务示范条例》（又称“FIATA货运代理标准交易条件”）颁布了数十件国家标准,用以规范国际货运代理行业.例如：《国际货运代理服务质量要求》CJBIT22154-2008.
3．电子运营商介入国际海运市场,可能仅从事上述某一项海运辅助业务,也可能利用网络技术的便捷,全面开展国际海运辅助业务.依据上述法规、规章和国家标准,电子运营商亦应当依法将自己归类,并依据法律的规定,规范自己的行为.
依据《网络交易办法》为电商主体资格定位
1.2014年1月26日国家工商行政管理总局令第60号公布《网络交易管理办法》,该办法第三条规定： “本办法所称网络商品交易,是指通过互联网（含移动互联网）销售商品或者提供服务的经营活动.
本办法所称有关服务,是指为网络商品交易提供第三方交易平台、宣传推广、信用评价、支付结算、物流、快递、网络接入、服务器托管、虚拟空间租用、网站网页设计制作等营利性服务.”
2．根据《网络交易管理办法》第三条规定,再结合本文前述第二条和第三条述及的法规和规章,以马士基和阿里巴巴推出的电子产品“舱位宝”为例,电子运营商大致可作如下定位.
1)如果“舱位宝”是以出售马士基的班轮舱位为目的,此时阿里巴巴就是马士基的船舶代理人（揽货代理）.相对于托运人,如果阿里巴巴是以自己的名义出售舱位,此时阿里巴巴就是无船承运人.
2)如果阿里巴巴与托运人签订代理协议,协助其利用自已的“舱位宝”向马士基订舱,此时阿里巴巴就是国际货运代理人,相对于承运人马士基,阿里巴巴就是托运人.
3．如果阿里巴巴既不是船舶代理人,也不是货运代理人,而是利用“舱位宝”充当第三方平台,协助货方和船方更加便捷的订舱和签订运输合同,同时也介入箱管业务,诸如集装箱场站与港口堆场的快速衔接等业务,此时的阿里巴巴既不是船舶代理人,也不是货运代理人,更不是无船承运人,依据中国现行航运法律,对阿里巴巴充当第三方平台在航运市场的主体资格尚无法律规范.
4．但是根据《中华人民共和国合同法》关于居间人的法律规定,阿里巴巴的电子产品“舱位宝”并不违法,可将第三方平台视为居间人.根据“法无规定,即可行之”的法学原理,阿里巴巴的“舱位宝”还是可以应用到航运市场的.但是有一个问题非常重要,即现行航运法律、法规没有关于第三方平台相关的归责原则、行为规范和承担责任的方式等规定,这会直接将中国交通主管机关和海事司法置于盲区,并导致中国航运市场的混乱.现举一例如下：
《合同法》居间合同一章规定,居间人故意隐瞒与订立合同有关的重要事实或者提供虚假情况,损害委托人利益的,不得要求支付报酬并应当承担赔偿责任.如果在海运实践中发生了电商提供的船期不准确,或者舱位已满,导致托运人无法按照贸易合同的要求将货物装船,并在圣诞节前运抵目的港,电商要为此向托运人承担其贸易合同违约金乃至货物回运的全部损失.诚然,这种依据《合同法》的推理,仅是一家之言,在未来的海事司法领域,不可能统一司法尺度,届时必将是法官的自由裁量权泛滥,导致航运界无人知晓电商究竟在运输合同中的主体地位如何确定,进而无法确定电商的归责原则以及承担责任的方式等等.
当前中国海商法的理论和实践均或多或少地存在忽视中国元素的理论氛围,即很大一部分人认为海商法应当完全与国际接轨,不必考虑中国的具体情况,所以在思考中国航运市场的具体问题时,没有赋予中国特有的情感和思维,将中国航运市场发生的现象与外国同一现象同质化.由于中国与外国的法治环境差别悬殊,同质化的结果必然是对中国航运市场造成伤害,也不利于中国航运市场法治化的建设.笔者建议交通主管机关或海事司法机关应当以最快捷的方式,出台一部旨在调整电子运营商在航运市场主体资格的法规或者司法解释,以保证中国航运市场有条不紊的运行,达到助力中国经济进一步繁荣昌盛的终极目标.在国家尚未出台调整第三方平台在航运市场的法律规范的前提下,人们还是应当谨慎对待,不应一哄而上.
航运论文范文结:
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