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物流规划要到现场
文/姜超峰
2017年岁末,我和北京交通大学张晓东教授、研究生杨凯丽同学到俄罗斯符拉基沃斯托克（海参崴）进行物流考察,颇有心得.最大的感受是：纸上得来终觉浅,物流规划需现场.
符拉基沃斯托克的俄语意思是东方权力,也可翻译为统治东方.可见其在俄罗斯的重要地位.它是一个天然良港,水深负9米到负30米,不淤不冻；是重要的物流枢纽,俄罗斯远东铁路的起点,从此向西9288公里铁路一直通达俄国西部边境,连接了欧亚大陆；是俄罗斯太平洋舰队司令部所在地,扼守远东.如此重要的城市,自然吸引着我国东北三省物流主管领导的眼光.10多年来,我看了不少的文章,都提到把海参崴港作为东三省的出海港,本人也从地图上研究过该港,认同上述说法,并在一些场合引用.
2012年,我有机会去该港考察,到了现场我大吃一惊.原来港口没有腹地.码头上来是吊机,吊机后方是铁路线,铁路线后方是山体,山体上是道路和居住区.绝无可能建设库房、堆场、装卸区,不可能承担东三省货物出海的任务.失望之余,不禁对东北物流通道深深担忧.这次又到海参崴港,参观了其中一个客货混合的主要码头,两个货船泊位.吊机下有一套铁路专用线,货场大约2000平米.年货物吞吐量15万吨.据俄交通部远东局领导赫鲁晓夫讲,海参崴港集装箱吞吐量60万标箱/年.这更加强化了我的判断,东北货物的出海通道必须另外寻找.
感悟之一,物流规划需要亲自查勘现场.地形地貌、水文气象、基础条件、建设现状、未来趋势等诸多因素都会影响规划.不可只听人言,不能只看材料就匆匆决策.我自己就相信海参崴港能承担我国东北地区货物出海的功能达10年之久,不亲自来看,这个错误看法还会继续下去.由此推及一些地区的物流规划,缺少通盘考虑和全局谋划,土地规划与物流规划脱节,铁路、公路、港口、管道、空运各自为战,互不连通,均来自规划者的主观臆断.
感悟之二,物流规划要推演所有物流环节.物流是许多机构、人员参与的共同活动,虽有很多规则和标准,但仍然不够,尤其是新技术、新流程大量出现,需要各机构对接的地方很多,一环不通,整个流程停顿.据俄方介绍,他们的港口公司与我国一个地区接触17年,却没有一项港口合作的项目落地.我想,这有可能涉及两国的政治经济政策、海关双检的规定、企业管理的方式方法、货品货量及走向、对双方市场的影响程度、投资强度及股权比例收益分配.归根结蒂,利益是根本的决定因素,国家利益、企业利益、个人利益交织在一起,技术推演和利益推演结合考虑,会让决策更加复杂.因此,做物流规划和工业、贸易规划的不同,就是要平衡更多参与者的利益.
感悟之三,海铁公联合运输是降低物流总成本的有效模式.因此,要尽可能创造多式联运的条件,促进多式联运的结合.铁路进港,一台吊车覆盖船、火车、汽车,海参崴港的设施配备给我留下深刻印象.我们不应该因经济体量大而用骄傲的眼光看别人,值得我们学习的地方还有很多.要经常问自己,我们的资源是否可以支持全球第二的经济体量？我们是否在用优化的方式支持全球第二的经济体量？
感悟之四,物流规划要客观,尽可能贴近市场.中俄贸易中,中国对原油、木材的需求量大,并持续增加；而俄对中的日用品需要量在持续下跌.在口岸,我们看到从俄回国的人员中带回了许多食用油、鱼、肉、奶制品；在乌里扬诺夫的大型超市里,商品极为丰富,尤其是食品,质优价廉；在海参崴圣诞自由贸易市场,繁荣程度不亚于我国的年集.面对这种情况,我们还能规划对俄的日用品物流基地、粮食物流基地吗？
最后一句话：要实事求是.
物流规划论文范文结:
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