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原版物语试驾广汽丰田C-HR
在全新R4以及2018款汉兰达相继发布之后,它们的‘城市白领’形象恐怕就要走到尽头了.虽然动力和传动系统不会像Prado那样霸道,二者车身依然也会是承载式结构,但第五代R4和2018款汉兰达都明显透露出一股‘吃鸡’风格的越野气质.此时C-HR的到来正好把丰田SUV阵营中‘鲜肉’的空缺补上,同时广汽丰田高调宣布该车型为‘原版引进’,这也让人们对C-HR多了几分期许.
都说相爱相杀,广汽丰田的C-HR与一汽丰田的奕泽IZOA上市时间相隔仅仅一天,但是两款车型却完美地打了一次差,C-HR的8款车型与奕泽IZOA的3款车型在配置和方面完全没有重叠.相近车型之间差了几千块,但是配置上也有所差异,这就从一定程度上帮助消费者减少了选择困难症的发生.所以,我们完全可以合并同类项,姑且认为此次丰田在C-HR车型地导入时一共推出了11款车型.
在这里还是要跟大家介绍一下两者的区别.其实,广汽丰田的C-HR不但在名称上延用原版车型,在外观上也与日本本土以及英国版本相一致,最明显的特征就是进气格栅采用网状结构.而一汽丰田的奕泽IZOA在进气格栅上则采用的是横条纹样式,这与美版车型相同.由此可见,广汽丰田的C-HR更加适合原版的定位.
C-HR是丰田全新TNGA架构下的首款SUV车型,相比于日本本土的1.2T来说,此次引入国内的2.0L版本在技术水平上确实高了一个台阶.而且,在这次试驾间隙与日方技术人员交流得知,他们觉得本土的1.2T动力不足,要比2.0L版本“肉”很多.且不论这话有多少水分,单从动力参数上来看,1.2T确实难以负担1.5吨的车重,更何况还要“推背”和“澎湃”呢.
在试驾C-HR之前,我们接触过最多的CVT模拟挡位也就是8个,接触到C-HR后这个数字已经被刷新到了10！但说真的,平时应该很少有人会手动操作,特别是记性不太好的朋友.这款变速器的行驶表现可以用“天使魔鬼自由切换”来形容,在赛道上,一旦选择了运动模式,转速地快速攀升让人不得不分泌更多的肾上腺素来与之匹配.动力的输出始终在最佳转速附近徘徊,时刻准备响应驾驶者对油门踩踏的召唤,燃烧的能量也通过CVT钢带地撕扯传递到车轮之上,这种动力一直呈递增函数上升的状态,让我们对这套新架构下的动力总成刮目相看,或许没有选择1.2T是正确的,在涡轮增压即将遮天蔽日的时代能够挽留自吸的做法虽然冒险,但这么来看,C-HR的自信是有道理的.
稍微了解一下C-HR诞生记可以发现,这款车型是有很多赛道基因的.我们可以从网上看到很多按照拉力赛车改装的C-HR变形体,本身量产车型在底盘调校上也下了很大的功夫.虽然我们平时很难有过于激烈的驾驶,但是在偶尔小爆发的时候,C-HR就显示出了步伐扎实的基本功.在急转向时,身体对抗离心力方面要比其他SUV容易得多,而且车身的倾斜程度也不会让没有激烈驾驶经验的人产生随时会失控的紧张,总之就是一切尽在掌握的感觉,加上前挡玻璃倾斜的角度,让人有一种身处电子竞技的飞车刺激感.
回归繁忙的城市中,C-HR的气质可以和任何一段道路完美融合,因为在外观方面想必没人会拒绝它的诱惑.不能接受C-HR的人可能觉得它过于复杂.的确如此,例如车灯的设计,在不影响整体风格的同时还要达到照明要求,这就需要多达26个配件的组合才能完成,连丰田的“自己人”都感慨：“这个车灯修起来可能会很贵,但是我相信喜欢它的人肯定乐意为它埋单！”
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